Фото: airport.md Вартість може бути різною залежно від ширини – від 5 до 10 м, категорії, складності, смуги відведення, займаної землі. Є ділянки реабілітації, де змінюється тільки верхній шар дорожнього одягу , тобто повна реконструкція і нове будівництво. Вартість двосмугової дороги в Молдові коливається від 10 до 20 млн леїв, – говорить замдиректора Держадміністрації доріг Молдови Юрій Паша. – Ціни на дорогах національного значення і периферійних не відрізняються, так як закуповуються і нашими, й іноземними підрядниками, в Румунії, на Україні або в кар’єрах Сорок .
У білому варіанті для сільських доріг використовується білий щебінь, а при повному конструктиві ущільнюють грунт, кладуть пісок, потім 22 см суміші білого щебеню і граніту, і два шари асфальту – крупнозернистий і дрібнозернистий.
Юрій Паша не підтверджує розмови про те, що наші дороги дорожче, ніж у Греції, Німеччині або в сусідніх країнах. Не згоден і глава молдовської компанії Rutador Микола Маліу: На заході і робоча сила дорожче, і енергоресурси. На Україні і в Румунії – теж, а в Росії – набагато дорожче .
Там, окрім відкатів , фахівці бачать причину і в ціні землі, якщо мова йде про Москву, і в тому, що доводиться її розчищати і перенаправляти комунікації. На це дійсно йде багато коштів, але ми організуємо окремі тендери, і ця частина витрат не входить у вартість проекту по реабілітації дороги , – пояснює Паша.
Шляховики теж стверджують, що в Молдові км дороги дешевше, ніж в інших країнах. Матеріали в Молдові дорожче, тому що на 80-90% їх імпортують. Поки потужності Сорокського кар’єра не дозволяють використовувати більше обсягу місцевого щебеню. Бітум теж завозиться на 100%. Тож для нас це все одно дорого. Хоча в Румунії є свої матеріали, ціна асфальту там дорожче на порядок. В Росії в два-три рази вище, в Україні багато залежить від компанії, але все одно дорожче, ніж у нас. Ділянка Кишинів – Хинчешти в 14 км, на якому ми працювали з фінами, коштував 12,5 млн євро. Грубо виходить майже 900 тисяч євро за км. У фінів набагато дорожче , – пояснює Маліу.
Ямковий ремонт
Нові технології зміцнення дороги теж збільшують вартість. Грати, гранітний щебінь кубовидної форми, який краще прилипає до бітуму, щебенево-мастичний асфальтобетон вже почали використовувати і в Молдові. Раніше бітум завозили з Росії, Білорусії та України, тепер – з Болгарії, Сербії, Польщі, Румунії. Так що дороги будуть міцніше, обіцяють фахівці, не бажаючи коментувати постійне латання доріг. Може бути, економлять, хоча у тих, хто бере участь у міжнародних тендерах, є лабораторії. Ми тестуємо зразки, і лише потім підписуємо контракт. Компанія повинна вписатися в гарантії, які бере на себе. Їх встановлюють банки, дають кредити і гранти.
— Крім того, коли ми працювали з Leminkainen , нас перевіряли не тільки з Держадміністрації доріг та інспекції, але і самі фіни, і супервайзери з компанії louis Berger, які довіряли фінів. Багато що залежить і від кадрів, і від матеріально – технічної бази. Нам треба більше звертати уваги на гости і технічні параметри, тому що у нас в зимовий період багато циклів, пов’язаних із замерзанням грунту , – продовжує він. До речі, на автомобільному форумі, серед суцільного негативу на тему молдавських доріг, я знайшла позитив: водії дякували колишнього прімара Серафима Урекян за якість ремонту вулиці Букурешть, колишньої Іскри.
Анатолій Шалар, міністр транспорту і дорожньої інфраструктури обіцяв, що в 2013 році в Молдові не буде поганих національних доріг. Шляховики менш оптимістичні і кажуть, що румуни та італійці навряд чи впишуться в графік. Toto – Taddei не вкладаються в заявлені суми при великому обсязі робіт і дефіциті матеріалів, а іспанська Ezentis Infraestructuras – в терміни.
Як з’ясовується, деякі зарубіжні підрядники ведуть себе некоректно з молдавськими компаніями, які використовують в якості субпідрядників, не розраховуються з ними в строк. Один з наших співрозмовників з цієї причини не зміг домовитися з португальцями. У підсумку португальці працюють самі, запросили своїх робітників, італійці і турки – теж.
Принизливі умови для місцевих шляховиків
Найчастіше нам пропонують принизливі умови, залишаючи невигідну чорну роботу або зовсім незначну. Strabag дали нам такі умови на проекті Серетени – Сороки, що ми вирішили – краще працювати самостійно на внутрішніх дорогах. Проблема в тому, що ми навчаємо людей, а потім не можемо забезпечити їх роботою. Внаслідок йдуть професіонали. Якщо так триватиме ще три-чотири роки, ми так і не навчимося працювати нормально. Досвід набувається в роботі, а ми в кращому випадку по два км асфальту на рік кладемо. Так губляться навички , – говорить один із співбесідників.
Від компанії вимагають певний обсяг робіт і обороту за п’ять років. Початківці не можуть входити до дані рамки. Але у нас вже є компанії, які мають досвід участі в міжнародних тендерах. Це фірми Badprim , Rutador . У Молдові вони поки працюють як субпідрядники, але Badprim виграла тендер в Калінінграді і виступає там підрядником , – коментують в Держадміністрації доріг.
Багато що залежить від компанії. З фінами з Leminkainen ми пройшли дуже хорошу школу. Обзавелися обладнанням і набрали досвіду. Мінусів з ними не було. Це солідна компанія з великим потенціалом і досвідом роботи. Вона навіть допомагала нам у фінансуванні. Коли нам не вистачало коштів, вони йшли нам назустріч, авансували нас, а ми їм повертали з процентовки . Це були істинно партнерські відносини , – говорить Микола Маліу.
Поки молдавські компанії не створили консорціум, як португальці або італійці, хоча міжнародні правила допускають це. Однак є домовленості про консорціум з двох проектних компаній – іноземній і місцевій, повідомили нам у Держадміністрації доріг.
PS У понеділок молдавська делегація почала в Китаї переговори щодо проекту угоди з Експортно-імпортним банком КНР про реабілітацію доріг. Поки мова йде про 62 млн доларів. Вже визначені ділянки, про них оголосять після повернення, повідомила Лукреція Чуря, керівник управління з координації зовнішньої допомоги при Держканцелярії уряду.
Тетяна ШІКІРЛІЙСКАЯ